Din modernizarea orașului București

Din modernizarea orașului București

S-a discutat problema modernizării României și a poporului român. Am luat ca exemplu orașul București deoarece este o metropolă, a doua din sud-estul Europei, după Istanbul. Reprezintă un model semnificativ urmat în toate etapele istoriei moderne de poporul român.

Ideea de modernizare a apărut în sec. al XIX-lea odată cu tinerii care fuseseră să învețe în Occidentul european. Cei mai activi dintre ei au fost tinerii veniți de la Paris, numiți cu ironie „bonjuriști“. Li se spunea astfel datorită modului în care pronunțau salutul francez „bonjour“. Era o ciudățenie în București, unde era un mojar al popoarelor dominat în oarecare măsură de turci, greci, balcanici, italieni, germani, unguri, ruși etc. Tinerii care pri­veau către Occident voiau să se înfăptuiască în primul rând unificarea Principatelor Dunărene și apoi reforma rurală și un ansamblu de alte reforme, după mo­delul Occidentului. Și-au înscris ideile și dorințele lor în programele Revoluției din anul 1848. Nu au reușit. Era firesc. Principatele Dunărene se găseau la intersecția intereselor a trei mari imperii – Imperiul Țarist, Imperiul Habsburgic și Sublima Poartă. Trebuia să apară un moment favorabil pentru punerea în practică a planurilor tineretului progresist din Principatele Dunărene. Acesta a fost războiul Crimeei (1853-1856). Atunci activul Imperiu Țarist a fost înfrânt de forțele Occidentului. Ca urmare, în conferința de la Paris (februarie-martie 1856), marile puteri din Occidentul Europei au impus Rusiei o serie de prevederi. Între acestea s-a găsit și aceea referitoare la Principatele Dunărene. La Paris, în fața reprezentanților marilor puteri, Gheorghe Magheru a citit o scrisoare în care erau cuprinse dorințele tineretului progresist. Era un bărbat frumos, cu mare succes în saloanele pariziene, care vorbea o limbă franceză impecabilă. A fost ascultat. Mai mult, românii au fost susținuți de contele Walewski, vărul împăratului Napoleon al III-lea, ministru de Externe al Franței, de lordul Clarendon, care reprezenta interesele Londrei, și de contele Kiseleff, ambasadorul Rusiei la Paris. În consecință, marile puteri au acceptat ca pe tronul Principatelor Du­nărene să fie ales un principe pe o durată de șapte ani. Românii au profitat de pe urma nehotărârii marilor puteri. Au știut, cu abilitate, să aleagă pe Alexandru Ioan Cuza domn la Iași și București (5 și 24 ianuarie 1859). Era un om care făcea parte din generația bonjuriștilor, participase la Revoluția din 1848 și își însușise toate ideile democratice care puteau să conducă la modernizarea țării sale.

Prima acțiune a fost aceea a unirii Principatelor Dunărene prin persoana sa. Alexandru Ioan Cuza, cu abilitate, a reușit să fie recunoscut de sultan. În vizitele sale la Istanbul a făcut o impresie foarte bună. S-a putut înțelege direct cu sultanul deoarece vorbea grecește. El a reușit să-l numească în calitate de premier, din anul 1863, pe capabilul om politic și camarad de idei Mihail Kogălniceanu. Împreună au făcut planul reformării României. I l-au comunicat și lui Napoleon al III-lea (1851-1870). Acesta i-a răspuns domnului Alexandru Ioan Cuza că va susține recunoașterea unirii Principatelor Dunărene – Moldova și Țara Românească. Domnul Al.I. Cuza trebuia să strângă o armată de 12.000 de grăniceri și să facă o demonstrație la Dunăre. În acest caz, Napoleon al III-lea putea susține unificarea Principatelor Dunărene în pofida opoziției Rusiei, a Imperiului Habsburgic și a Sublimei Porți. Dar secretarul domnesc Dimitrie Sturdza a găsit scrisoarea pe biroul domnului, a luat-o și a dus-o la consulatele străine potrivnice unirii Principatelor Dunărene. Imediat, în ziarele din capitalele acestor țări au apărut informații ­despre această scrisoare. Era o trădare a lui Dimitrie Sturdza. Imediat ce a aflat despre fapta lui mârșavă, Cuza l-a pălmuit pe Dimitrie Sturdza, i-a dat un picior în spate și l-a aruncat afară din palat. Dimitrie Sturdza a fugit la el acasă, a încălecat un cal și s-a dus la Giurgiu, unde era o garnizoană turcească. De acolo a plecat mai departe la Istanbul.

În acest mod a eșuat încercarea de recunoaștere pe plan internațional a unificării Principatelor Dunărene definitiv, nu doar pe durata mandatului de 7 ani al lui Cuza. Ea se va realiza mult mai târziu, în urma războiului din anii 1877-1878, când s-a vărsat mult sânge românesc.

În scurtul timp avut la dispoziție, Al.I. Cuza și Mihail Kogălniceanu au trecut la o serie de reforme: modernizarea armatei, a unităților de grăniceri, a învățămân­tului, crearea primelor universități la Iași (1863) și la București (1864), modernizarea administrației și justiției. Apoi a ur­­mat secularizarea averilor mănăstirești și împroprietărirea țăranilor. Cei doi, Cuza și Kogălniceanu, au înțeles că se putea progresa numai prin alfabetizarea masei mari a populației din țară. Ca urmare, au impus învățământul primar general, obligatoriu și gratuit. Ei și-au dat seama că mase de oameni din mediul rural ve­neau în orașe pentru a lucra în industrie.

A fost o acțiune revoluționară, model în întreaga Europă. În adevăr, ceea ce au realizat românii în frunte cu Al.I. Cuza și M. Kogălniceanu a fost un exemplu pentru unificarea Germaniei și Italiei. Reformele lor au dus la primii pași ai modernizării țării, dar la 11 februarie 1866 Cuza a fost silit să abdice. A fost o conspirație a unui grup de dușmani ai lui personal și ai modernizării țării. Din acest grup a făcut parte și Dimitrie Sturdza care, revenit în țară, a confiscat o mare parte a arhivei domnului. A înapoiat-o parțial, târziu, peste 40 ani.

Pe tronul României, în locul lui Al.I. Cuza, a fost adus principele german Carol I Hohenzollern Sigmaringen (10 mai 1866 – 27 septembrie/10 octombrie 1914).

În timpul domniei sale de 48 ani s-au continuat reformele de modernizare a României. Din acest punct de vedere se poate spune că principele german a fost constructiv pentru România și poporul român. Regretatul acad. Dan Berindei, într-una din ultimele sale cărți, Societatea românească în vremea lui Carol I, a evidențiat meritele acestui principe ­străin care a lucrat cu patimă pentru modernizarea țării care-l adoptase.

În orașul București, oamenii simțeau nevoia să se miște mai repede. Se pre­luase modelul din SUA, unde oamenii fugeau. În consecință, s-a introdus tramvaiul. La 3/15 iulie 1871, o societate belgiană, Harry Hubert de Merve Slade, având ca directori pe A.J.G. Tatham și Adolphe Popper, a obținut prima concesiune pentru tramvaie cu tracțiune animală (cu cai) pe șine din fier în București. Lucrările de instalare a șinelor s-au făcut repede. În anul 1872, în primăvară, au intrat în circulație primele trei linii de tramvai, cu vagoane galbene, pe care scria: „The Bukarest Tramways“. Aveau banchete îmbrăcate în catifea roșie, cu strapontină – și alunecau ușor pe șine, fără să provoace șocuri călătorilor. A în­ceput în București să se creeze o pânză de păianjen a șinelor de tramvai. După 1898, în oraș vor apărea tramvaiele electrice. Erau mult mai rapide și mai ieftine.

Dar principele Carol s-a preocupat de construirea primei linii de cale ferată din România, marea realizare a secolului XIX. La 26 august/7 septembrie 1869 a fost inaugurată linia de cale ferată București-Giurgiu. Principele și-a ținut promisiunea de a pleca în prima călătorie externă pe o cale ferată românească, a cărei construcție a sprijinit-o și impulsionat-o. A ajuns la Giurgiu cu trenul. Acolo era așteptat de vaporul Ștefan cel Mare. S-a suit pe vas și a plecat spre Viena. Pavoazul românesc al vasului Ștefan cel Mare a fost primul steag național al statului român care a trecut prin Porțile de fier, îndreptându-se către Viena. Calea ferată a avut un rol important în modernizarea Bucureștiului, căci aducea forța de muncă a locuitorilor din „Hinterland“ în capitală. În orașul București, odată cu terminarea liniei de cale ferată a fost construită și Gara Filaret. Este un monument de arhitectură, după modelul gărilor din Imperiul Austro-Ungar. Apoi s-a conti­nuat construcția de căi ferate prin semi-­inelul Vârciorova–Ițcani. Această linie de cale ferată a fost construită de societatea germană Stroussberg, părintele căilor ferate din Germania. Pentru noua linie de cale ferată, Gheorghe Duca, inginer patriot, a construit două noi gări în București, viitoarea Gară de Nord, fosta Gară a Târgoviștei, și Gara Obor, fosta Gară de Est. Ambele au folosit modelul gărilor din Paris. Pe lângă acestea, aveau să mai fie construite gările regale de la Palatul Cotroceni și, mai târziu, în secolul XX, de la Băneasa.

Circulația cu trenul a determinat deplasarea mult mai rapidă, mai comodă, mai ieftină pentru oameni și pentru mărfuri. Rapiditatea trenurilor, comoditatea călătoriei i-au permis lui Ioan Luca Caragiale să-și invite prietenii de mai multe ori să bea câte un schwarz (cafea) la Viena sau la Berlin.

Orașul București a cunoscut o modernizare și prin iluminatul public. Se pare că a fost primul oraș din estul Europei care a fost iluminat cu gaz și apoi electric.

Pentru deplasarea locuitorilor orașului treptat s-a renunțat la trăsuri. A apărut automobilul. În anul 1906, anul jubileului regal, s-a organizat cursa de automobile București-Giurgiu. Pe acea șosea pietruită, prima din țară, au participat la cursă George Valentin Bibescu și inginerul Leonida. Au realizat un record, căci au mers cu viteza de 60 km/oră.

Datorită găsirii în România a unei benzine de bună calitate în cantitate foarte mare (România era a patra țară din lume cu depozite de benzină) a apărut și un număr mare de automobile.

În anul 1938, s-a ajuns ca în România să fie cel mai mare număr de automobile pe cap de locuitor din Europa. S-a hotărât să se exploateze situația. Compania Ford din SUA a construit în București o uzină de montat automobile. În întreaga Românie automobilele Ford se vindeau la prețuri mici.

În urma războiului de cucerire a Independenței României, la data de 14 noiembrie 1878 România s-a unit cu Do­­brogea. Era foarte important pentru țara noastră, căci dobândise ieșire la mare. Rada portului Constanța era cea mai bună de pe litoralul Mării Negre pentru acostarea vaselor mari. În aceste condiții, principele Carol I a cerut să fie construită o linie de cale ferată București–Cerna­vodă pentru a se face legătura mai departe cu linia construită între 1858-1860 de consorțiul „Danube and Black Sea ­Railway and Kustendje Harbour Co.“ de la Cernavodă la Constanța. Problema era aceea a construirii unui pod peste marele fluviu. I-a fost încredințată această misiune inginerului francez Anghel Saligny, născut și naturalizat în România. El avea experiență deoarece înainte lucrase cu remarcabilul inginer român Gheorghe Duca la construcția liniei de cale ferată Ploiești–Predeal (1877-1879).

Inginerul Anghel Saligny a lucrat după principii foarte moderne. Lângă locul unde podul traversa fluviul a construit o fabrică de nituri. În felul acesta ușura munca celor care lucrau la pod. În anul 1895, în ziua de 14 septembrie, podul a fost inaugurat. A fost un mare succes, căci se construise în numai cinci ani cel mai mare pod metalic din Europa. El avea o deschidere de 4.088 m între malul stâng și cel drept al Dunării. Era o construcție specială, cu forțe proprii românești. Legenda spune că rezistența podului a fost probată de trecerea peste el a mai multor locomotive grele. Inginerul Anghel Saligny stătea într-o barcă, lângă un picior al podului, având în bu­zunar un pistol. În cazul în care podul ar fi cedat, el ar fi avut intenția să se sinucidă… Din fericire pentru el și pentru noi toți, nu a fost cazul, permițându-i geniului său să lucreze mai departe. Podul a rezistat și rezistă de aproape 130 de ani.

Inginerul Saligny a trecut la modernizarea porturilor Brăila, Galați și Constanța. Cel din urmă, Constanța, a rămas un model, un exemplu folosit și pentru alte porturi din lume. Pot da aici ca exemplu portul Amsterdam. După Primul Război Mondial, când România a devenit cel mai mare și puternic stat din sud-estul continentului, s-a continuat modernizarea. Inginerul chimist Nicolae Malaxa a plecat în Germania, la Charlottenburg, pentru a învăța să construiască locomotive. Dorea ca în țara lui să fie cele mai moderne locomotive din Europa. A reușit. În jurul anului 1930, a fabricat aceste locomotive care au ajuns să circule și în Anglia, în Germania și în Franța. Apoi tot el a construit trenurile rapide, comode, elegante, numite Pullman. Ele au început să circule în România după 1935. Și ele au fost un model pentru Europa, dovadă că, în zilele noastre, în Germania se fabrică săgeata albastră care imită Pullman-ul lui Malaxa. Tot Malaxa, în uzinele sale uriașe create lângă București, a început să producă armament. Erau tancuri ușoare, extrem de rapide, foarte bune pentru solul din Ucraina și pentru sudul Rusiei. Un alt industriaș celebru, Max Auschnitt, a reușit să modernizeze uzinele de la Reșița și să exporte mari cantități de oțel în întreaga Europă. A concurat cu succes cu Suedia. Tot el a reușit să aducă la Arad fabrica austrică Steyr pentru fabricarea unor automobile ieftine. Sigur că Malaxa nu a rămas indiferent față de progresul lui Auschnitt. A construit repede o fabrică și la Craiova. Acolo producea locomotive ușoare și tramvaie. A trebuit să progreseze și viața bancară, deoarece erau necesare investiții. Oskar Kaufmann a creat Banca de Credit Român. Era în legătură, prin frații Rothschild, cu toată lumea germană și americană. Au știut să-l atragă pe Regele Carol al II-lea, care aproba toate marile comenzi. În acest cerc de regi ai banului a intrat și brutarul Bucureștilor, Otto Gagel. El a știut să domine marile mori din oraș, Herdan și Asan, și să aducă grâu din toată țara. A fost un industriaș de înaltă clasă, care a făcut o avere imensă foarte rapid.

Radu Ștefan VERGATTI – prof. univ.

Articol integral publicat în Tribuna Învățământului, nr. 28-29 – aprilie-mai 2022